Düstere PrognoseDAUN. Die langfristige Sicherung des Eifelquerbahn steht weiter in den Sternen, trotz des Projektstatus des Bundesamts für Bauwesen und Raumordnung (BBR). In Daun wurde der Abschlussbericht des Modellprojekts "Bahnverkehr in der Region" vorgestellt. Das Gute zuerst: Die Eifelquerbahn schnitt besser ab als die Konkurrenz aus Brandenburg. Gründe dafür sind vor allem die regionalen Aktivitäten. Immerhin nutzten in diesem Jahr (von Mai bis Oktober) mehr als 20 000 Touristen das Wochenendangebot der Vulkaneifel-Bahn (VEB) für Fahrten von Gerolstein nach Kaisersesch. Die VEB ist Pächter und Betreiber der Strecke. Außerdem fährt die Eifelquerbahn von Kaisersesch bis Andernach tagsüber im Stundentakt. Peter Jakubowski, BBR-Projektleiter, lobte die Eifeler: "Die Kooperation funktioniert hier hervorragend." Das Engagement für die Eifelquerbahn lohne sich auf jeden Fall, stellte Jakubowski fest, aber weder zu Finanzierungs- noch zu Zeitplänen wollte er sich äußern. Besonders schlecht: Strecke Ulmen - Kaisersesch Das Problem der Eifelquerbahn: Die 94 Kilometer lange Strecke ist marode. Eine Komplettsanierung würde mehr als elf Millionen Euro kosten. Besonders schlecht ist das 15 Kilometer lange Teilstück von Ulmen nach Kaisersesch, dessen Sanierung allein acht der elf Millionen Euro kosten würde. "Wir fahren jetzt schon nur 30 Kilometer pro Stunde. Das Ganze hält maximal noch zwei Jahre", erklärte VEB-Chef Jörg Petry. Lothar Kaufmann vom Mainzer Verkehrsministerium wollte vor allem den Bund in die Pflicht nehmen: "Wir haben Sorge, dass er sich vermehrt aus der Fläche zurückzieht. Immerhin sind in den vergangenen Jahren keine Bundesmittel mehr in die Eifelquerbahn geflossen, weil sie an die VEB verpachtet ist." Das wiederum brachte Thomas Geyer, Chef des Zweckverbands Schienenpersonennahverkehr (SPNV) Rheinland-Pfalz Nord, auf die Palme: "Laut Verfassung ist der Bund verpflichtet, für die Unterhaltung der Infrastruktur aufzukommen. Auch bei einer Verpachtung bleibt der Bund der eigentliche Eigentümer der Strecke." Im Abschlussbericht wurden den politischen Gremien laut Geyer "handfestes Material" für den Schüler-, Regel- und Touristikverkehr vorgelegt. Danach gebe genügend Potenzial. 500 Fahrgäste pro Tag würden dabei als "reale Schwelle" und 350 Fahrgäste für die Enden der Stichstrecke gelten. Sein Fazit: Die Strecke ließe sich rechnen. Güterverkehr taugt nicht als "Köder" Zum Thema zeitliche Umsetzung meinte Kaufmann: "Es wäre visionär, jetzt einen Zeitplan aufzustellen." Die technischen Lösungen müssten erst noch geprüft werden. Außerdem seien die Regionalisierungsmittel aus dem Landestopf bis 2007 festgeschrieben. Die zusätzliche Nutzung der Strecke für den Güterverkehr zog auch nicht als Köder, um an andere Fördertöpfe zu kommen. Petry: "Das ist nur ein kleiner Teil, und der ist momentan nicht ausbaufähig, da die Auftraggeber eine Bestandsgarantie fordern, die wir aber nicht geben können." Landrat Heinz Onnertz wagte die düstere Prognose: "Die finanziellen Hürden sind unmöglich zu schaffen." Das wiederum ließ Kaufmann nicht gelten: "Wir müssen mit dem Bund an Lösungen arbeiten und werden in ein bis zwei Jahren sehen, wie es mit der Eifelquerbahn weitergehen kann." Immerhin hat das Land 2001 und 2003 fast eine halbe Million in den Erhalt der Strecke gesteckt. Hinzu kommen 20 000 Euro von der Dauner Wirtschaftsförderungsgesellschaft, 60 000 Euro von der VEB und 130 000 Euro vom Zweckverband. Dazu meinte Onnertz: "Alle haben sich eigentlich über das Machbare hinaus eingebracht. Ohne diese Unterstützung wäre der erfolgreiche Tourismus nicht möglich gewesen. Deshalb ist das Geld gut investiert." Quelle: 05.11.2003 - Trierischer Volksfreund |
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