Die Deutsche Bahn hat es wieder geschafft, ihr Image nachhaltig zu ramponieren. Dem federführenden Hersteller ihrer zickenden ICE-Züge, Siemens Mobility, kann die Misere aber offenbar wenig anhaben. Das Unternehmen setzt auf wachsende Märkte - und Barack Obamas Milliarden.
Hamburg - Deutschlands Bahnreisende können vorerst aufatmen: Der Sommer legt eine Pause ein, die Temperaturen bewegen sich wieder im mitteleuropäischen Normalbereich - damit schwindet auch die Gefahr, irgendwo zwischen Kiel und Konstanz Opfer einer versagenden Klimaanlage im Intercity-Express (ICE) zu werden.
Heiß her geht es trotzdem. Der Zorn der Öffentlichkeit auf die Deutsche Bahn kocht weiter. Deren Chef Rüdiger Grube wusste mitten in der Krise nichts Besseres zu tun, als den Schwarzen Peter flugs an die Bahnhersteller weiterzureichen: "Wir haben von der Industrie bislang fast nie Züge geliefert bekommen, die auch das geleistet haben, wofür wir bezahlt haben", sagte er in einem Interview.
Natürlich hat der Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), Ronald Pörner, den Vorwurf zurückgewiesen - aber die Frage ist: Überträgt sich das schlechte Image der Bahn dennoch auf die Konstrukteure der Pannenzüge? Droht namentlich Siemens Mobility als Konsortialführer der betroffenen ICE bei der Vergabe internationaler Aufträge im Hochgeschwindigkeitsbereich ins Hintertreffen zu geraten?
Die Sorge ist berechtigt, denn im Hochgeschwindigkeitssegment locken weltweit gute Geschäfte. Nach einer Studie des europäischen Verbandes der Eisenbahnindustrie (UNIFE) wird der globale Markt für Schienenfahrzeuge bis 2016 jährlich um rund 2,5 Prozent zulegen, der Hochgeschwindigkeitszweig soll noch stärker wachsen. Die auf den Eisenbahnsektor spezialisierte Unternehmensberatung SCI aus Hamburg rechnet damit, dass der weltweite Bestand an Hochgeschwindigkeitszügen zwischen 2010 und 2015 um fast die Hälfte zunehmen wird.
SCI-Chefin Leenen: "Die anderen Unternehmen haben die gleichen Probleme"
SCI-Geschäftsführerin Maria Leenen denkt, dass Siemens ein angemessenes Stück dieses Kuchens abbekommen wird. "Die Pannen, die in den vergangenen Monaten beim ICE aufgetreten sind, schmälern die Chancen von Siemens im internationalen Geschäft nicht", sagt Leenen. "Die ausgefallenen Klimaanlagen stammen von Zulieferern und sind 15 Jahre alt, damals hat man einfach nicht mit solchen Temperaturen gerechnet. Wer diese Züge kauft, weiß, dass in so einer langen Zeit Probleme auftreten können. Fehler bei Einzelkomponenten bedeuten nicht, dass das ganze System anfällig ist."
Die Expertin glaubt auch nicht, dass Siemens-Konkurrenten wie Alstom oder Bombardier plötzlich bessere Karten im Auftragspoker haben: "Die anderen Unternehmen haben die gleichen Probleme, denn weltweit gibt es nur eine Handvoll Klimaanlagenbauer, die alle beliefern." Hinzu kommt, dass die meisten Hochgeschwindigkeitszüge Konsortialprojekte mehrerer Wettbewerber sind. Daher verbinden Eisenbahnbetreiber, also die potenziellen Auftraggeber, die Qualität eines Zuges auch nicht mit einem einzelnen Hersteller - das hat SCI bei einer Befragung aller großen Betreibergesellschaften rund um den Globus herausgefunden. Bombardier-Sprecher Heiner Spannuth drückt es so aus: "Beim ICE sind viele Firmen mit an Bord - wir teilen uns Lob und Tadel."
Die Zahl der Systemanbieter von Hochgeschwindigkeitszügen ist international überschaubar, was die Lage des wichtigsten deutschen Vertreters komfortabler macht. Siemens Mobility hat seinen Umsatz 2009 um 390 Millionen Euro auf mehr als 6,4 Milliarden Euro gesteigert, im Fahrzeugbau ist das Unternehmen, das weltweit rund 25.000 Mitarbeiter beschäftigt, aber nur die Nummer fünf hinter Bombardier, Alstom und den beiden chinesischen Herstellern CSR und CNR. Dennoch sieht eine Firmensprecherin das Unternehmen auf einem sehr guten Weg. "Von den acht großen Ausschreibungen im Hochgeschwindigkeitsbereich, die es in den vergangenen sechs Jahren gab, haben wir fünf gewonnen. Das zeigt, dass unsere Technik sich durchsetzen konnte."
Prestigeobjekt und Erfolgsmodell ist der "Velaro", der in Russland, Spanien und China mit teilweise mehr als 400 km/h unterwegs ist; im Herbst 2011 soll in Deutschland der erste von insgesamt 15 Velaro den Betrieb aufnehmen, die die Deutsche Bahn in Auftrag gegeben hat.
Der Velaro ist eine Weiterentwicklung des ICE 3, im Unterschied zu seinem Vorgänger aber ein hundertprozentiges Kind der Siemens Mobility. Konzipiert ist er als Plattform, das heißt, er kann an die jeweiligen Bedingungen in verschiedenen Ländern - wie Spurbreite, Sicherheitsanforderungen oder Tunnelquerschnitte - angepasst werden.
Der Velaro wäre auch ein Kandidat für das von der US-Regierung geplante Hochgeschwindigkeitsnetz, für das Präsident Barack Obama acht Milliarden Dollar bereitgestellt hat, weitere fünf Milliarden sollen in den kommenden fünf Jahren hinzukommen - die größte Eisenbahninvestition in der Geschichte der Vereinigten Staaten. Klar, dass Siemens Mobility dabei zum Zuge kommen will, sobald konkrete Ausschreibungen vorliegen. Das Unternehmen hat schon zugesichert, seine Aktivitäten in den USA im Falle eines Zuschlags zu verstärken, diese Garantie ist Voraussetzung für eine Teilnahme am Bieterverfahren.
Wie die Aktien von Siemens Mobility im Vergleich zu den Mitbewerbern stehen, lässt sich nur schwer sagen. Aber immerhin äußert sich die Federal Railroad Association (FRA) zu der Frage, ob die Schwierigkeiten des deutschen Paradezugs Siemens Mobility beim Vergabeverfahren zum Nachteil gereichen könnten: Man verfolge nicht aktiv, was sich im ausländischen Tagesgeschäft abspiele.
Siemens mag das egal sein, aber bei der Deutschen Bahn wären sie derzeit wohl ganz glücklich, mit so viel Nonchalance betrachtet zu werden.
