Neue Schienen und flotte Züge für die Welt

Quelle: FAS 08.09.2010

Die Eisenbahn erlebt eine zweite Gründer-Ära. In Amerika, China, am Golf und sogar in Europa entstehen gewaltige neue Strecken. 30 000 Kilometer Schienen sind geplant.

Von Dyrk Scherff und Christian Siedenbiedel

Nirgendwo auf der Welt lässt sich die Renaissance der Eisenbahn so eindrucksvoll beobachten wie in Amerika. Über viele Jahre dümpelte der Personenverkehr auf der Schiene in der mächtigsten Industrienation der Welt vor sich hin. Es gab zwar eine wichtige Bahnstrecke an der Ostküste zwischen Washington, Philadelphia, New York und Boston. Aber selbst dort schaukelten die Wagen in für Europäer unfassbar langsamem Tempo über die maroden Gleise. Ansonsten aber fuhr man in Amerika Auto oder flog mit dem Flugzeug. Der Bau der Interstates in den 50er Jahren nach dem Modell der Autobahn und die Popularität des Luftverkehrs machten den Passagiertransport mit der Bahn fast bedeutungslos.

Während die gewaltigen Güterzüge, fast alle in privater Hand, gute Gewinne erwirtschafteten, war der Personenverkehr, den überwiegend die staatliche Bahngesellschaft Amtrak organisiert, im steten Niedergang. Irgendwann, so hatte wohl so mancher amerikanische Politiker heimlich gehofft, würde man die Subventionen für Personenzüge sparen können - weil niemand mehr Zug fuhr.

Doch jetzt zeichnet sich eine überraschende Wende ab. Unterstützt von Mitteln aus Barack Obamas Konjunkturprogramm wollen die Amerikaner ihr Schienennetz ausbauen - und setzen dabei ausgerechnet auf den Personenverkehr. Ob in Kalifornien, wo die Finanzierung allerdings noch unklar ist, am Golf von Mexiko oder im Nordwesten der Vereinigten Staaten (siehe Karte): Überall sollen neue Bahnlinien entstehen, zum Teil sogar Hochgeschwindigkeitsstrecken nach europäischem Vorbild, etwa zwischen Los Angeles, San Francisco und Sacramento.

Zwei Gründe hat die amerikanische Bahn-Renaissance: Zum einen hat sich die Technik der Bahn weiterentwickelt. Nicht nur in Europa, vor allem auch in Japan können die Amerikaner verfolgen, wie schnell und komfortabel moderne Züge gerade für mittlere Entfernungen sind. "Amerika ist in dieser Hinsicht ein Entwicklungsland", sagt Maria Leenen von der Bahntechnik-Beratungsfirma SCI. Zugleich ist das Fliegen wegen der zeitraubenden Sicherheitskontrollen weniger attraktiv als früher. Außerdem stoßen Flughäfen und Straßen, vor allem in den Ballungsräumen, zunehmend an die Grenzen ihrer Kapazität.

Amerika ist kein Einzelfall: Überall auf der Welt, in klassischen Bahnländern und in Staaten, die bislang keinen Kilometer Gleis haben, werden Schienennetze ausgebaut und moderne Züge bestellt. Es ist ein Phänomen. Wirtschaftshistoriker sagen gern, die Eisenbahn sei "das Internet des 19. Jahrhunderts" gewesen. Sie werden sich umstellen müssen. Es gibt, globalisierungsbedingt, eine zweite Gründer-Ära. Rund 30 000 Kilometer Eisenbahngleise sind laut Welt-Eisenbahn-Verband UIC in Planung oder Bau.

So will, um nur einige Beispiele zu nennen, Indien sein Territorium mit Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge überziehen, China investiert in einem gewaltigen Konjunkturprogramm umgerechnet 80 Milliarden Euro in sein Bahnsystem. Brasilien hat gerade eine 520 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitslinie zwischen den Megastädten São Paulo und Rio ausgeschrieben. Und selbst in Europa entstehen überall neue Strecken.

Das Comeback der Bahn lässt sich mit Zahlen belegen: Weltweit hat die Branche der Zug- und Gleisbauer noch nie so gut verdient. Die Beratungsgesellschaft SCI fasst in ihrer Studie "Weltmarkt Bahntechnik 2010" die Entwicklung so zusammen: Der weltweite Bahntechnik-Markt habe derzeit ein Volumen von 130 Milliarden Euro. Bis zum Jahr 2013 werde er "sehr dynamisch" auf immerhin 155 Milliarden Euro wachsen. Auch deutsche Firmen mischen mit: Siemens etwa baut Hochgeschwindigkeitszüge und rüstet Strecken mit Signaltechnik aus, Vossloh produziert Lokomotiven, Weichen und Schwellen, und Knorr liefert Zugbremsen.

Vergleichsweise einfach ist der Bau neuer Bahnstrecken in dünn besiedelten Regionen der Erde. Die große Vision der Golfstaaten etwa ist ein Bahnnetz von Kuweit über Saudi-Arabien bis Oman, das langfristig sogar über die Türkei und den im Bau befindlichen Tunnel unter dem Bosporus an Europa angeschlossen werden könnte.

Rund 120 Milliarden Euro wollen die Golfstaaten in den nächsten 15 Jahren investieren. Am weitesten fortgeschritten sind die Planungen für Qatar. Dort ist die Deutsche Bahn beteiligt. Das Land würde gern die Fußball-WM 2022 ausrichten - und braucht dafür Infrastruktur. Auf der Halbinsel rund um die Hauptstadt Doha entsteht ein Metro-System für Pendler mit vier Linien und 98 Stationen; außerdem eine Verbindung für Tempo 200 ins angrenzende Saudi-Arabien - und eine Hochgeschwindigkeitslinie mit Tempo 350 über einen Damm auf die Nachbarinsel Bahrein.

Saudi-Arabien will vor allem seine Häfen am Roten Meer und am Golf mit einer neuen, nicht ganz so schnellen Bahnstrecke durch die saudische Wüste verbinden, die sogenannte "Landbrücke". Bislang werden die meisten Güter dort auf dem Seeweg über die Straße von Hormus transportiert. Die ständige Bedrohung durch Iran auf der anderen Seite des Seewegs ließ allerdings den Wunsch nach einer Alternativroute aufkommen. Auch für Pilger zwischen den Kultstätten in Mekka und Medina plant Saudi-Arabien eine eigene Bahnstrecke.

Für die Vereinigten Arabischen Emirate hat der Bau einer 267 Kilometer langen Güterverkehrsstrecke von den Gasfeldern Shah und Habshan an den Hafen Ruwais höchste Priorität. Auf ihr sollen jedes Jahr acht Millionen Tonnen granulierter Schwefel befördert werden. Ferner will Abu Dhabi eine Metro für den Nahverkehr anlegen, ein Straßenbahnsystem sowie eine Personenzuglinie, die Abu Dhabi und Dubai verbinden soll.

All diese Projekte aber erscheinen bescheiden im Vergleich zu dem, was China vorantreibt. Kein Land der Welt baut so schnell so viele Kilometer wie das Riesenreich. Im Fünfjahresplan von 2006 bis 2010 sind 17 000 Kilometer neue Strecken vorgesehen. Zum Teil sind sie Bestandteil eines Hochgeschwindigkeitsnetzes, das in den kommenden Jahren auf 10 000 Kilometer wachsen soll und auf dem die Züge mit bis zu 350 Stundenkilometern rasen sollen. Auf einem fertigen Teilstück bei Peking fährt seit 2008 der Velaro, die internationale Variante des deutschen ICE.

Die chinesischen Ausbaupläne sind kein Gigantismus, sondern notwendig für das schnelle Wachstum des Landes. Die neuen Schienen schaffen Kapazitäten auf dem bestehenden Netz, um den Gütertransport ausweiten zu können. Das ist erforderlich, weil bisher ein Großteil der Waren auf der Straße befördert wird, die stark überlastet ist.

Und Europa? Da geht alles eine Nummer kleiner und langsamer. Das ist nicht überraschend. Der Kontinent verfügt schon über ein großes Bahnnetz. Weitere Strecken sind wegen der dichten Besiedelung und hoher Umweltstandards schwieriger und langwieriger durchzusetzen. Zudem hat das weltweite Hochgeschwindigkeitszeitalter der Bahn auf dem Alten Kontinent (und in Japan) begonnen - und das schon vor 30 Jahren, als die Franzosen die erste Schnellstrecke eröffneten. Die Deutschen folgten 1991.

Aber auch in Europa ist die Dynamik größer geworden. Weitere Länder wie Spanien und Italien bauen schnelle Strecken. Steigendes Umweltbewusstsein, verstopfte Autobahnen und neue Technik, um die Unterschiede der Strom- und Signalsysteme der europäischen Bahnen zu überwinden, sorgen für Bewegung.

Die Deutschen haben zudem erkannt, dass nicht nur schnelle ICE-Strecken wichtig sind, sondern auch der Ausbau der Güterstrecken, vor allem zu den Häfen. "Dass der deutsche Schienengüterverkehr nach Jahren des Niedergangs Marktanteile gewinnt, zeigt, dass dies richtig ist", sagt Eric Heymann, Bahnexperte der Deutschen Bank. Die Deutschen sind auch am weitesten in der internationalen Expansion der Bahngesellschaften: Sie haben englische Bahnunternehmen gekauft und wollen durch den Kanaltunnel nach London fahren - und bald auch dem französischen Schnellzug TGV in Frankreich Konkurrenz machen.

Selbst Megaprojekte traut sich Europa wieder zu. Unter dem Schweizer Gotthard wird der mit fast 60 Kilometern längste Eisenbahntunnel der Welt gegraben. Und über einen ähnlich langen Tunnel am Brenner soll noch dieses Jahr entschieden werden.